Sanzioni – Non scavare una buca per un altro: tu stesso ci cadrai

La decisione di Vladimir Putin di avviare un’azione militare in Ucraina per imporle la neutralità e conseguente misure di ritorsione progettate per paralizzare l’economia russa, stanno causando nuove interruzioni nelle catene di approvvigionamento che devono ancora riprendersi dallo sconvolgimento senza precedenti causato dalla pandemia.

Così, oltre alle vittime umane, il conflitto potrebbe innescare un aumento dei prezzi generalizzato di carburante, grano, metalli industriali e altre materie prime utilizzate per produrre beni di consumo in Asia, da dove vengono inviati in Europa e oltre.

I più grandi operatori di container al mondo, la Mediterranean Shipping Co. e AP Moller-Maersk A/S martedì hanno sospeso il noleggio di merci russe, con Maersk che ha dovuto affrontare una “reazione a catena” e “ritardi significativi” in tutta la regione. Questo non è un buon segnale per le economie europee, che stanno già soffrendo per i picchi dei prezzi dell’energia, la scarsità di cibo, la congestione dei porti e l’inflazione più alta dalla creazione della moneta unica più di vent’anni fa.

“Ci sono ancora interruzioni significative nella catena di approvvigionamento”, ha affermato Jennifer Hillman, professoressa alla Georgetown University che lavorava per le organizzazioni commerciali statunitensi. “Si stanno compiendo sforzi per aumentare la resilienza, ma questo richiederà tempo. Con le truppe russe già in Ucraina, non abbiamo tempo”.

Con l’eccezione delle esportazioni di materie prime, Russia e Ucraina non sono partecipanti importanti nel commercio mondiale. La Russia è al 16° posto nel mondo in termini di esportazioni di beni, fornendo principalmente petrolio, carbone e gas. Secondo l’Organizzazione mondiale del commercio per il 2020, l’Ucraina è al 48° posto in termini di forniture di grano e minerale di ferro.

Tuttavia, questi paesi si trovano lungo una delle rotte commerciali più antiche del mondo, che la Cina ha cercato di utilizzare per la sua Belt and Road Initiative, e una rotta – che congiunge occidente ad oriente – in cui la maggior parte dello spazio aereo è ora limitato. Nello stesso tempo, le navi portacontainer non possono entrare nei porti ucraini, mentre molte di loro cercano di evitare i porti russi.

Mancanza di capacità di riserva
Come ha osservato Jan Hoffmann, responsabile della logistica commerciale alla Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo, ora non esiste praticamente alcuna libertà per modulare la capacità per il trasporto di merci marittime scambiate sul mercato mondiale per attutire anche un singolo shock regionale.

“Non ci sono riserve nel sistema, quindi tutto ciò che ritarda le navi comporterà una riduzione della capacità”, ha affermato Hoffmann.

Di conseguenza, un’altra possibile opzione per il trasporto di merci tra l’Asia e l’Europa è la rete ferroviaria russa di 87.000 chilometri, seconda solo a Stati Uniti e Cina.

Sia Maersk che DB Schenker, la divisione logistica dell’operatore ferroviario nazionale tedesco Deutsche Bahn, offrono servizi intermodali – che comprende spedizioni dall’Asia, che poi vanno su rotaia russa verso l’Europa – ma anche loro sono soggette a nuove restrizioni e sanzioni.

“L’elusione delle sanzioni è un rischio chiave”, ha affermato Peter Sand, analista principale presso la piattaforma di intelligence del mercato merci con sede a Oslo Xeneta. “Ciò significa costi di spedizione all’ingrosso più elevati, che aumenteranno le tariffe commerciali e di spedizione in tutto il mondo”.

Secondo dati non ufficiali, ci sono già interruzioni nel lavoro dei treni. Il produttore di apparecchiature di rete Zyxel Communications Corp. ricorda che tagliare le spedizioni dalla Cina all’Europa su rotaia poiché il conflitto minaccia di interrompere una rotta terrestre chiave.

Carsten Geweke, presidente del produttore di router e switch Zyxel, che è controllata da Unizyx Holding Corp. di Taiwan, ha dichiarato di aver dovuto sospendere il trasporto merci su una linea gestita da China Railways circa tre giorni fa.

Secondo Gary Lau, presidente della Hong Kong Freight Forwarding and Logistics Association, alcune compagnie di navigazione internazionali in Asia sono costrette ad adeguarsi e il conflitto significa che le interruzioni delle spedizioni sono inevitabili.

“Più persistono le tensioni, più colpiscono l’intera filiera europea”, ha aggiunto Lau.

Problemi di trasporto
Dirigenti di produzione come Ricky Chan, la cui azienda con sede a Hong Kong produce ricambi per auto, comprese maniglie delle porte e alloggiamenti degli specchietti per clienti in tutto il mondo, hanno affermato che la crisi potrebbe esacerbare i problemi di trasporto che affliggevano l’azienda anche prima dell’inizio della crisi.

“La nostra attività in Europa potrebbe subire tempi di consegna più lunghi a causa della logistica”, ha affermato Chang, direttore di Jing Mei Automotive, i cui stabilimenti di produzione si trovano a Guangdong e Hebei.

Anche prima dell’inizio della crisi, Bloomberg Economics stimava che i problemi logistici per i produttori cinesi fossero i più gravi mai registrati. L’ONU stima che l’Asia rappresenti circa il 41% delle esportazioni mondiali, rendendo la regione il centro dell’economia mondiale.

“Questo è il momento in cui le aziende smettono di dare per scontate le catene di approvvigionamento e i consumatori iniziano a rendersi conto dei costi e degli inconvenienti derivanti dal soddisfare le loro esigenze”, ha affermato Chris Rogers, Supply Chain Economist di Flexport Inc., Londra.

La piattaforma logistica Transporeon, che ha uffici in nove capitali europee, ha affermato che il conflitto prolungato significherebbe che i voli tra il sud-est asiatico e l’Europa potrebbero essere dirottati attraverso gli Stati Uniti, aumentando ritardi e costi. Gli importatori nel Regno Unito dovranno affrontare le sfide più grandi, colpendo più duramente degli importatori di altri paesi europei a causa della capacità limitata del terminal merci.

Tuttavia, le interruzioni del trasporto aereo potrebbero non essere così significative quanto le interruzioni e la congestione a terra. Secondo Flexport, sebbene il tempo medio di volo sia aumentato in media del 3-4% rispetto ai due mesi precedenti, ciò significa un ritardo di soli 20 minuti. Su una delle rotte, il tempo è aumentato dell’8%, ovvero di circa 45 minuti.

Ma “Ciò significa più consumo di carburante per jet, più emissioni di carbonio e la necessità di riserve negli aeroporti in Asia e in Europa”, ha aggiunto Rogers. “In anticipo possiamo dire che ci sono delle conseguenze, ma non cambiano i vantaggi del viaggio aereo”.

Articolo scritto sulla base di materiali di Bloomberg

VP News

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